A diferencia de Ferrari y Mercedes, Red Bull ha optado por nombrar el monoplaza 2021 siguiendo el principio de continuidad del diseño. Llevara el nombre de RB16-B, indicando con la segunda B la evolución del proyecto 2020. La elección fue motivada por Adrian Newey por estar ligada al hecho de que muchos componentes del coche 2021 fueron heredados directamente del RB16, como homologado, por lo tanto el proyecto no es puede considerarse un concepto nuevo.
Se podría decir que el RB16 fue un ejemplo de cómo la integración de elementos vistos en otros monoplazas, parte de una tendencia abrazado por la mayoría de los equipos, no representa una tarea sencilla. Red Bull, había adoptado por primera vez el morro estrecho, con una capa inferior claramente inspirada en Mercedes. La idea básica era aprovechar el flujo que invierte centralmente el alerón delantero precisamente la zona neutra central de 50 cm de ancho. Esta elección, debería haber garantizado una mayor carga generada por el fondo y su óptima distribución. Aunque en realidad esto no sucedió, lo que demuestra que una solución ideal en un monoplaza no es garantía de competitividad automática en otro automóvil. El RB16, de hecho, se mostró particularmente inestable en la parte trasera durante casi toda la temporada pasada.
Esto no indica, que la dirección tomada fuera incorrecta, sino más bien que la integración de la nariz estrecha requería una configuración diferente a la extremadamente “batida, la marca registrada de los autos Red Bull en los últimos cuatro años. Partiendo de la necesaria adaptación a la nueva normativa que regula las dimensiones del fondo delante de las ruedas traseras, los técnicos intentaron conseguir dos objetivos. Uno ligado a la última versión de la suspensión trasera que debutó en la parte final de la temporada, con una geometría diferente que permite una mejor gestión de las variaciones en la altura de la suspensión trasera desde el suelo. El segundo, puramente aerodinámico, pasa por un rediseño de la caja de cambios, a favor de una mayor libertad de diseño de los canales del difusor trasero. De esta forma, no solo se intenta recuperar la pérdida de carga por el corte del fondo, sino también superar las turbulencias generadas por la deformación de los neumáticos.
Para aumentar la carga generada en la parte trasera tanto como sea posible, también es plausible adoptar un solo pilón para soportar el alerón trasero, en lugar del doble usado en 2020. Esto reduciría la resistencia. , lo que también garantiza un flujo menos perturbado hacia el alerón trasero. El tren motriz de Honda será un desarrollo de la unidad de potencia RA620h de la temporada pasada. Aunque Honda anunció su retiro a fines de 2021, las inversiones relacionadas con la nueva unidad de potencia no se han escatimado. Como ocurre con los rivales, parece que se ha trabajado mucho a nivel de cámaras de combustión mejorando la eficiencia termodinámica, pero sobre todo se ha redefinido el componente eléctrico. Varias veces, de hecho, Verstappen se quejó de no poder tener plena potencia en diferentes etapas de la carrera. Los resultados, a partir de los rumores recogidos, parecen alentadores, para luchar por el título con Mercedes antes de despedirse de la máxima categoría.
